Почему дорожают грузоперевозки в 2021 году?

Как изменились спрос и предложение в сфере грузоперевозок в 2021 году? В первую очередь нужно провести простейший анализ: сравнить количество грузов, которые нужно перевезти, и количество грузовиков, которые сейчас в работе. Otborta.ru сравнили показатели в январе-феврале 2021 года и аналогичный период прошлого года (отметим, что в начале 2020 года эпопея с коронавирусом еще не достигла своих масштабов, и мир жил относительно размеренной жизнью). В 2021 году количество грузов на АТИ превысило 4,8 млн, что на 56,2% больше, чем в аналогичный период прошлого года.  Соответственно и цена грузоперевозки меняется. 

Рост спроса на грузовой транспорт отчасти обусловлен бурным развитием онлайн-торговли. — Водителей из FTL активно переманивают в экспресс-доставку быстроразвивающиеся игроки отрасли e-commerce. В результате, происходит перестройка рынка грузоперевозок в целом– отмечает управляющий ATI.SU Святослав Вильде.

Количество грузовиков на АТИ за год тоже изменилось, но в противоположную сторону. Их стало меньше на 90 тысяч, или на 22%.

Таким образом, спрос превышает предложение. Причины дефицита транспорта: нехватка водителей и устаревание автопарка. Старые грузовики выходят из строя, а покупку новых сегодня может себе позволить далеко не каждый перевозчик.

В свою очередь о малом количестве кадров российские тоже перевозчики говорят давно. Тяжелая физически и эмоционально работа и низкие зарплаты не способствуют притоку “свежей крови”, да и опытных водителей не радуют. А еще одной причиной дефицита водителей эксперты называют закрытие границ. Когда эпидемиологические ограничения будут сняты окончательно, приток рабочей силы из стран СНГ восстановится, что частично решит проблему в сегменте среднетоннажных грузовиков.

Вопросы из чата

Если физические лица не имеют права вести коммерческую деятельность по перевозке грузов, почему они есть на АТИ?

— Действительно, по закону физические лица не имеют права заниматься предпринимательской деятельностью. Но мы не можем не пускать их на сайт, потому что они могут выступать в роли заказчика – может, ему диван перевести надо? Почему мы должны запрещать? Так как мы не можем понимать, в качестве кого новый пользователь будет регистрироваться на сайте, мы не видим причины запрещать ему это делать.

Есть ли система скидок на АТИ? Получу ли я скидку, если куплю лицензию на полгода?

— Система скидок существовала чуть ли не с самого появления лицензий: при оплате лицензии на большой срок предоставлялась скидка. Затем мы эту скидку преобразовали в бонусы, которые начисляем атисами, а на атисы вы можете покупать те же лицензии.

Намерены ли вы уменьшать или увеличивать стоимость лицензий?

— Уменьшать вряд ли. Есть инфляция, растут курсы валют, вместе с ними растёт в цене оборудование, сервера. Плюс к тому, мы постоянно работаем над сервисом, улучшаем его. Почему то, что стало лучше, должно стать дешевле – не совсем понятно.

В этом году мы не повышали цены, потому что была сложная обстановка, пандемия и так далее. В следующем году этот вопрос решило за нас государство – с 1 января наши услуги становятся облагаемыми НДС, и к нашим ценам добавится НДС. Подорожание лицензии произойдёт 1 января 2021 года. Поэтому те, кто собирается с нами сотрудничать, могут оплачивать на год в декабре текущего года; это будет выгодно.

Планирует ли АТИ становиться оператором ЭДО?

— Да, мы уже получили лицензию от ФСБ и ждём одобрения от ФНС.

Яндекс в последнее время очень активен. Не поглотит ли он АТИ?

— У нас было общение с Яндексом. Наши основные перевозки – это FTL, а Яндекс работает внутри города и вряд ли выйдет на междугородний уровень, потому что там слишком много нюансов. Это не та область, которую легко уберизировать.

Какие у вас прогнозы на будущее отрасли грузоперевозок и в частности малого бизнеса, ИП?

— Я считаю, что судьба достаточно радужная – никуда они с рынка не денутся. На зарубежных рынках очень много частников, мы знаем про банкротство крупных автопарков. Такая модель (с большим количеством частных перевозчиков) жизнеспособна. Не вижу причины, почему ситуация должна измениться.

Не съедят ли малый бизнес крупные компании?

— Я думаю, что не съедят. История говорит о том, что не съедают. А если съедают, то иногда давятся.

Как бы сложился рынок, если б не было АТИ? Что делать, когда АТИ не работает?

— Если бы не было АТИ, был бы другой сервис – этот рынок не оставили бы без внимания. Появилось бы что-то другое, и была бы точно такая же ситуация.

А когда АТИ не работает, надо чуть-чуть подождать. У нас уже несколько лет нет периодов, чтобы мы не работали долго, а если вдруг случается какой-то затык, он обычно достаточно быстро решается. Подождите чуть-чуть и работайте дальше.

Кризис морских контейнерных перевозок

Первая — самая очевидная причина, связана со сложившимся в конце прошлого года дефицитом пустых контейнеров в Южно-Азиатских портах, и, особенно в Китае. Это вызвало беспрецедентный рост ставок на морской фрахт по направлению Азия–Европа в начале текущего года (до $11 000), тогда как в середине 2020 года они держались на уровне $2 000 за стандартный 40-футовый контейнер (FEU). По состоянию на 19 августа 2021 составной индекс мировых контейнеров Drewry составил $9 613,28 за FEU, что на 360% выше аналогичного показателя 2020 года.

В сфере морских контейнерных грузоперевозок из Юго-Восточной Азии наблюдается нестабильность обстановки. Это и авария с контейнеровозом Ever Given, на неделю перегородившим Суэцкий канал, и тайфун в Китае, и третья волна «короновируса». Так, с 25 мая по 31 мая из-за вспышки COVID-19 был закрыт крупнейший морской порт КНР Яньтянь в Шэньчжэне, что привело к заторам в соседних терминалах и стало причиной 2-х недельной задержки грузов.

По данным информационно-аналитического агентства SeaNews в среднем контейнерный фрахтовый индекс CCFI (рассчитывается по данным крупнейших портов Китая) постоянно растет и по состоянию на 33 неделю года составляет 5 636,1.

 

Восстановление спроса на товары («доковидные» запасы ритейлеров заканчиваются) провоцирует рост ставок на морской фрахт из Юго-Восточной Азии. В то же время скорость оборачиваемости судов очень низкая из-за дефицита контейнеров и регулярных «ковидных» ограничений в работе терминалов.

НП и претензии

Почему АТИ не убирает звезды за НП?

— К информации в НП меньше доверия с нашей стороны, потому что для НП требуется лишь договор-заявка, а для претензии гораздо больший комплект документов. Вероятность, что в претензии изложена правда гораздо выше, чем в случае с НП. Мы не считаем оправданным на основании не 100%-й информации лишать участников звезд, хотя есть у нас задумка: понижать рейтинг после какого-то определенного количества НП, потому что если много жалоб, то, скорее всего, с компанией что-то не в порядке. Наверное, когда-нибудь мы к этому придём.

Часто у компании баллы зеленые, а она не платит. Как АТИ это допускает?

— А как мы можем этого не допустить? Платежи и заключение договоров проходит мимо нас, мы об этом ничего не знаем. Для того мы и сделали систему претензий и НП, чтобы такого не допускать, чтобы, как только у зелёной фирмы наметились проблемы, она сразу же краснела. Но понятно, что в течение какого-то времени она будет оставаться зелёной.

А почему нашим юристам нельзя позвонить?

— Потому что, как правило, когда кто-то звонит (я и по себе это замечаю), разговоры длятся минут 30. Особенно когда юристу звонит юрист: тогда вместо того, чтобы за день проверить сотню претензий, он поговорит по телефону c десятью людьми. Во-вторых, то, что написано в тикете, можно просмотреть и проанализировать – насколько юрист был адекватен, насколько он правильно ответил. Для того, чтобы наши юристы справлялись с огромным потоком претензий и НП мы заблокировали доступ по телефону.

В разбирательства по претензиям я не вмешиваюсь. Если ответ юриста вас не устраивает, вы можете переспрашивать его, приводить дополнительные аргументы. Если в какой-то момент вы понимаете, что вам не переубедить юриста, то так оно и будет – слово юриста остаётся последним.

Почему пострадавшая сторона платит за выставление НП или претензии?

— Когда нам удаётся урегулировать конфликт, мы эти деньги взимаем и возвращаем. А почему изначально берём – потому что, к сожалению, не все претензии удаётся урегулировать и получить деньги от виновной стороны. Но когда претензия размещается, юристы работают, проверяют документы, общаются с представителями сторон. Их труд должен быть кем-то оплачен, и нам приходится брать деньги с инициатора разбирательства.

Почему АТИ не возьмёт на себя роль гаранта совершения сделки?

— Мы к этому вопросы несколько раз подходили, такие предложения поступают давно. Главное препятствие – то, что рынок по факту постоплатный. Заказчики не привыкли платить вперёд. Форма с гарантией предполагает, что заказчик закидывает деньги за перевозку вперёд на счёт АТИ, а АТИ по завершению перевозки перекидывает их перевозчику. Получается, что заказчик замораживает свои оборотные средства, которые он в устоявшейся на рынке ситуации заплатил бы перевозчику через две недели (а в некоторых случаях через два-три месяца).

Для заказчиков использование такого сервиса потребовало бы заменить схему, заморозить оборотные средства. Естественно, что у них встанет вопрос: либо пользоваться системой и замораживать средства, либо не пользоваться и не замораживать. Как бы они поступили? Я думаю, что ответ очевиден, поскольку предложение превышает спрос и у них есть очередь из перевозчиков, готовых ждать постоплату.

Смена маршрутов мультимодальных перевозок

Очевидно, что нестабильность с морскими грузоперевозками на Юго-востоке Азии вынуждает российских импортеров искать поставщиков в других странах, а логистические компании — изменять привычные маршруты, что также увеличивает стоимость перевозок. Например, почти на 70% в этом году увеличился импорт товаров из Турции, что соответственно повлекло за собой рост цен на грузоперевозки из этой страны. Одна из крупных сетей по продаже товаров для детей «Дочки-сыночки» заявила о том, что планирует перевести производство из Китая в Узбекистан, так как происходит удорожание всех категорий товаров.

В условиях турбулентности даже небольшой срыв в работе контейнерных терминалов, перебои с поставкой судов и контейнеров усугубляют ситуацию. При этом долгосрочные контракты позволяют зафиксировать цену грузоперевозки, но не гарантируют места на судне. Погрузка может задерживаться в среднем на 3–4 недели.

Перевозчики и логистические компании подстраиваются под нужды ритейлеров, осваивая новые, более стабильные маршруты доставки. Так, по данным РЖД за первое полугодие 2021 компания перевезла в 1,5 раза больше контейнеров, чем за аналогичный период прошлого года, а по сравнению с «доковидным» уровнем 2019 года — в 2,3 раза больше. При этом повышение спроса вызвало ответный рост тарифных ставок в среднем на 15–25%. Однако возможности Транссибирской магистрали технически ограничены. Несколько новых железнодорожных маршрутов по направлению Китай–Европа запущено через Казахстан — Калининград, например в Германию (Туаньцзецунь — Фридрихсхафен), Великобританию (Сиань — Иммингем).

На общую стоимость логистических услуг повлиял и рост цен на автоперевозки. В условиях резкого увеличения спроса на «последнюю милю» автотранспортные компании официально подняли цены на 10–15%, однако многие поставщики заявляют, что реально этот рост составляет 20–30 % на внутрироссийских маршрутах и до 160 % — на международных.

Существует мнение, что если бы транспортники учитывали все издержки, стоимость грузовых автоперевозок увеличилась бы на все 100%. Помимо затрат на дорожающее топливо, обновление автопарка, сборы «Платона», на стоимость влияют и локальные ограничения маршрутов. Например, закрытие МКАД для транзитных большегрузных и среднетоннажных автомобидей вызвало необходимость в срочной корректировке маршрутов, а использование объездных путей повлекло за собой удорожание перевозок на 20–30%.

Таким образом, следует вывод: кризис морского фрахта «паровозом» потащил за собой увеличение ставок на все виды грузоперевозок. Массовый поиск новых логистических схем улучшает и ускоряет доставку, но дешевле, к сожалению, она не становится.

Несмотря на всю сложность ситуации, пока не все компании увеличивают цены на логистические услуги для своих клиентов, в особенности тех, кто работает по долгосрочным контрактам с поставщиками и перевозчиками и размещает большие объемы заказов.

Цифровизация логистики

Пандемия резко подтолкнула не только развитие e-commerce, но и связанные с ритейлом цепочки поставок. Логистика ускоренными темпами переходит к внедрению высокоэффективных и интеллектуальных технологий, в корне меняющих устаревшие системы и подходы. Цель перестройки — сделать глобальную логистическую цепочку прозрачной для всех вовлеченных участников: поставщика, перевозчика, получателя товаров. Вот только несколько элементов, которые внедряют сегодня наиболее дальновидные логистические компании.

Интернет вещей (IoT) — система устройств и программного обеспечения, полностью контролирующая в режиме онлайн параметры движения автомобиля: маршрут, расход топлива, состояние груза, реагирование на критические ситуации. Цифровые технологии IoT и IIoT уже используются в транспортной логистике, а утвержденные Росстандартом в 2020 году Отраслевые стандарты Интернета вещей в России, выведут отрасль на новый уровень.

Кроме IoT к элементам высоким технологий относится:

• роботизированная автоматизация процессов (РПА), особенно важная в части погрузки-разгрузки;

• технологии блокчейн — позволяют получать информацию в режиме реального времени всем участникам логистической цепи, уйти от посредников, сохранять информацию;

• искусственный интеллект (AI) — помогает анализировать маршруты, находить проблемные места, использовать наилучшие на данный момент цепочки;

• смарт-контракты — автоматическое документирование операций при наступлении определенных условий (например, формирование счета-фактуры при достижении пункта назначения).

В конечном итоге внедрение новых технологий положительно повлияет на тарифные ставки грузоперевозок, однако на начальном этапе это требует от логистических компаний больших затрат. Тем не менее, это требование времени. Цифровизация логистики поможет обеспечить растущие запросы ритейлеров, без задержки поставлять товар, увеличивать долю сборных грузов, удерживать цены на транспортные услуги, несмотря на инфляцию и внешние факторы.

Регистрация ИП

Процесс постановки на учёт предпринимателя не зависит от направления бизнеса. Поэтому для открытия ИП на грузоперевозки нужно пройти стандартную процедуру:

1. Выбрать налоговый орган. Это можно сделать в сервисе на сайте ФНС. Постановка на учёт возможна по месту постоянной регистрации гражданина.
2. Подобрать ОКВЭД — коды видов экономической деятельности. Услуге по грузоперевозке соответствует код 49.41. Кроме него, можно выбрать дополнительные.
3. Выбрать способ подачи документов — лично в ИФНС или МФЦ, почтой, с представителем или в электронной форме через портал налоговой службы (требуется электронная подпись).
4. Оплатить госпошлину в сумме 800 рублей. Квитанцию также можно сформировать на сайте ФНС, а уплату произвести через портал госуслуг. Если документы подаются в электронной форме, подписанные ЭЦП, а также в некоторых МФЦ, пошлина не платится.
5. Заполнить заявление на регистрацию по форме Р21001, утверждённой приказом Минфина от 25.01.2012 № ММВ-7-6/25@. В нём нужно обязательно указать email и не ставить подпись заранее. Это делается в присутствии работника регистрирующего органа или нотариуса.
6. Посетить нотариуса, если документы будут подаваться через посредника или по почте.
7. Взять заявление, квитанцию об уплате госпошлины, свой паспорт и посетить ИФНС или МФЦ. Либо направить туда документы другим выбранным способом.
8. Дождаться итогов регистрации. Если всё в порядке, на email придёт лист записи ЕГРИП. Если пришло решение об отказе в регистрации, нужно посмотреть в чём причины, исправить ошибки и подавать документы снова. В течение трёх месяцев это можно будет сделать без повторной уплаты госпошлины.

После регистрации ИП можно начинать оказание услуг. В каждом рейсе у водителя должен быть полный комплект документов на груз — товарно-транспортная накладная, путевой лист и договор с отправителем.

Итак, мы рассказали, как открыть ИП для грузоперевозок, и какой налог выгоднее платить. Однако наши выводы актуальны лишь для конкретного примера. А для расчёта налогов в вашей ситуации рекомендуем обратиться на бесплатную консультацию.

Начните создавать документы для регистрации вашего бизнеса прямо сейчас в нашем бесплатном сервисе.

Грузы и машины

Как происходит модерация грузов?

— Никакой модерации у нас нет. Когда грузоотправитель размещает груз, тот сразу же попадает в открытый доступ и все его видят. Есть постмодерация, в ходе которой мы отлавливаем нарушения – когда в примечании пишут номера телефонов, города. Такие грузы мы удаляем и выносим предупреждения пользователям, чтобы они так не делали.

Будет ли АТИ бороться с заявками, которые не отвечают требованиям по безопасности и срокам доставки?

— Мы информационная система, а не госорганы или инспекция, следящая за режимом труда и отдыха или перевозкой опасных грузов. У нас другая функция, и я не думаю, что мы должны этим заниматься. Любые технические ограничения легко обходятся, и если мы запретим указывать примечание или какой-то параметр, его могут просто не указать, система это пропустит – но эту информацию будут доносить по телефону. А сейчас сразу видно, что с грузом есть какие-то проблемы.

Как поступать перевозчикам, которые звонят и узнают, что грузов нет или информация о них уточняется?

— Очень просто. У нас в каждом грузе есть ссылочка, жалоба «груза нет», «озвученная ставка» и так далее. Если два пользователя нажимают на ссылку «груза нет», этот груз удаляется, и если все будут этой кнопкой пользоваться, система будет становиться чище и качественнее.

Как поступать с недобросовестными участниками, которые работая на нескольких аккаунтах специально занижают ставки?

— Когда перевозчик озвучивает свою ставку, он должен отталкиваться в первую очередь от своих расходов, своей ситуации. Если кто-то ставит ставку ниже той, по которой ты готов ехать, то какая тебе разница? Ищи другой груз! Надо отталкиваться не от того, какие предложения размещают другие, а от своих возможностей, своей ситуации, себестоимости расходов.

Почему АТИ не регулирует ставки на перевозки?

— Этот вопрос встречается очень часто. Отвечу еще раз: рынок грузоперевозок – это рынок, причем рынок классический. На нём очень много участников – и заказчиков, и исполнителей. Это не рынок железнодорожных перевозок, где один перевозчик, десяток экспедиторов и совсем другие правила работы. На рынке автоперевозок работают рыночные законы и правила – спрос и предложение.

Регулировать рынок какими-то мерами кроме законов и нормативных актов невозможно. Любые запреты и технические ограничения с нашей стороны (например, при добавлении грузов) будут элементарно обходиться, и люди вместо того, чтобы указывать низкую ставку просто не будут её указывать. Перевозчики будут тратить время, звонить и узнавать какая же там ставка. С нашей стороны делать ограничения и пытаться регулировать рынок абсолютно бесполезно. Если людям невыгодно играть по нашим правилам, они либо уйдут в другое место, либо будут обманывать систему.

Почему АТИ не уберёт запрос ставки?

— Часто заказчики действительно не знают цены. Если у них есть какое-то новое направление, на котором они ни разу ничего не возили, если оптовик впервые пришел на АТИ – в таком случае логично спросить цену у исполнителей.

Но рынок грузоперевозок в этом плане странный. Если во всех других областях заказчик спрашивает цену и ему отвечают, то почему-то на рынке грузоперевозок перевозчики ожидают, что заказчик знает и назовёт её. Это странно: перевозчик должен называть цену! А запрос со стороны заказчика абсолютно естественен.

Зачем нужны диспетчеры? Можно ли как-то угомонить их аппетиты?

— На уровне АТИ аппетиты диспетчеров точно регулироваться не будут, потому что мы не знаем, кто и сколько берёт. Груз забирают с сайта, и после этого его судьба нам неизвестна. Если рынок и дальше будет позволять диспетчерам оставлять себе большую маржу, они будут это делать. Почему нет, если это возможно?

Где найти прямого грузовладельца?

Есть справочники, есть журналы, есть интернет, в котором можно искать заводы, дилеров. В АТИ тоже есть прямые грузоотправители, в основном мелкие и средние. И через АТИ их также можно найти, хотя люди чаще находят их другими путями.

Оцениваем клиентов, угадываем ставки

Интересный раздел – «типология клиентов». На чём она основана?

— Если распределить клиентов на очень обобщенные группы, можно выделить следующие:

• «Лояльные» – могут пойти навстречу, быстро согласовать цену и подписать договор;
• «Злые» – клиенты, которые никого не хотят видеть;
• «Деспоты» – те, кто испытывают наслаждение, когда ощущают свою власть и способность давить на логиста, манипулировать его действиями. Таких нужно уметь быстро определять и ставить на место.

Важная деталь, позволяющая влиять на клиентов – «исключение третьего». Предположим, у вас есть клиент, выстраивать ценовую политику с которым непросто и повышения проходят с большим трудом. Когда появляются другие клиенты, у вас возникает альтернатива, и переговоры с первым клиентом становятся проще. Вы можете действовать ультимативно и говорить: «Мы увеличиваем ставку на 10%, и у нас есть другие клиенты, которым мы можем подать машину». Заказчик действительно может уйти, но если вы оказываете услуги качественно, подаёте нужный транспорт четко по графику, то скорее всего он к вам вернётся.

Есть клиенты, с которыми можно поиграть. Но крупные заказчики, дающие объёмы и цены не гонятся за дешевыми ставками; они требуют качественную услугу. Работа с ними – другая стадия развития транспортной компании, и логист должен понимать, какие заказчики ему нужны.

В одной из компаний, где я работал, было 50 автомобилей. Я вышел на высшего игрока в регионе, ИКЕА, и пытался заключить с ним договор. Не удалось, потому что мы не смогли закрыть все направления, объёмы на которых у ИКЕА постоянно растут: у них много поставщиков, открываются новые магазины.

Я нашел другого клиента – низшего по возможностям, но он дал мне цены и объемы, которые мы могли закрывать

Важно определять, какой клиент нужен компании, распределять клиентов по требованиям и количеству загрузок

Есть розничные продажи, а есть оптовые. Придя к глобальному игроку с автопарком в несколько сотен автомобилей я могу предлагать объем, снижая цену, допустим, на 5%. Доходность не снизится из-за больших объемов. Но когда продажи розничные, важна каждая перевозка. Поэтому заказчиков следует разделять по масштабам.

Пожалуй, самая интересная и одна из самых ответственных частей работы логиста – это угадывание ставок. Поделитесь профессиональными секретами?

— Ставки можно прогнозировать, опираясь на себестоимость товаров. Возьмём сегмент автомобилей. Есть Kia, а есть Audi. Перевозка Kia будет дешевле, потому что дешевле сам товар, и если с ним что-то случится, убытки не будут колоссальными. Человек, который отправляет куда-то Audi понимает, что машины стоят дорого, и готов переплатить – лишь бы товар пришёл.

То же самое в остальных сферах. Самый дорогой товар – это презервативы. Казалось бы, товар простой, но ставки на его перевозку высоки. Еще один пример — сигареты. Пачка стоит сто рублей, но в фуру влезает огромное количество блоков. Не у всех есть страховка покрыть убыточность недовоза такой продукции, поэтому производители платят большие деньги и сажают в грузовики дополнительную охрану.

Обратный пример – металлолом. Самый дешевый товар, за который платят копейки, за исключением разве что титана (но это уникальный, дорогой металл). Или макулатура. Она практически ничего не стоит, и стоимость перевозки может превысить стоимость самого товара – зачем тогда её вообще перевозить? Только чтобы сделать другой материал, тоже не самый дорогой — картон, бумагу… На понимании таких вещей и строится ценовая политика.

 

ОДКС и безопасность

Кто такие ОДКС?

— Это Общественное движение «Круглый стол». Оно было создано стихийно лет десять назад. Инициативная группа пользователей решила как-то обозначать мошенников на АТИ: её участники пользовались отрицательными рекомендациями, закидывали ими мошенников. Они выводили из игры реальных мошенников, не давали им «кидать» перевозчиков, и мы решили им помочь, создать для них отдельный раздел на форуме, где можно координировать действия.

На сегодняшний день в составе ОДКС нет никого из людей, его создававших. Но суть осталась той же: это инициативная группа, которая занимается разбирательствами и выносит своё субъективное мнение об участниках АТИ. Мы им доверяем, и их решения отображаются в паспорте участников.

Мы не хотим вмешиваться в разборки наших клиентов. При любом нашем решении одна сторона окажется недовольной. Мы принципиально не занимаемся разборками: система претензий очень формализована и отстранена, мы не выполняем роль судьи. Не говорим, что «по нашему мнению, эти виноваты, а эти нет». А вот «Круглый стол» может себе такое позволить, потому что это не их клиенты.

Не планирует ли АТИ ввести штрафные санкции для фирм, нарушающих сроки оплаты?

— Они и так достаточно сильно мотивированы платить вовремя за счёт красных звёзд. Они не хотят получать претензии. Компании, которые не собираются сливаться и потерять рынок, которые хотят дальше работать стараются закрывать претензии в первую очередь – потому что покраснение звезд они сразу же ощущают на себе, им сразу же становится сложнее искать перевозчика.

Насколько аккаунты АТИ защищены от взлома?

— Ряд механизмов у нас реализован. Во-первых, пароли в базе хранятся в зашифрованном виде, и даже мы сами не можем их расшифровать. Поэтому утечка логинов и паролей в принципе невозможна. Во-вторых, у нас есть двухфакторная авторизация. Когда мы видим, что человек заходит с нового устройства или нового IP, мы просим подтвердить, что это он через SMS, телефонный звонок или push-уведомление.

Не так давно мы перевели все контакты на уникальные логины и пароли. Если раньше у аккаунтов мог быть общий логин и пароль и кто-то мог ими с кем-то поделиться, то сейчас можно отследить, кто и откуда заходит. А уволившегося сотрудника можно просто удалить, и под его логином и паролем никто больше не сможет зайти.