Рекуперация электроэнергии

Основная информация о рекуперации энергии торможения

Во время передвижения автомобиля, а особенно по городу, практически постоянно водителю приходится разгоняться и тормозить. Во время разгона мощность двигателя затрачивается на увеличение скорости, а во время остановки кинетическая энергия транспортного средства попросту теряется. Именно для того, чтобы пользоваться данной мощностью и была разработана рекуперация торможения, при помощи которой проходит заряжение аккумуляторной батареи.

Самым элементарным способом это реализуется на гибридном транспортном средстве. Современные гибридные машины используют систему рекуперативной остановки. В основании данной системы лежит электронный метод рекуперации.

Замедляющий эффект производится при помощи электрического двигателя, который включается в трансмиссии машины. Во время произведения остановки транспортного средства электронный двигатель функционирует в генерирующем режиме, на валике двигателя образовывается момент торможения и электричество, сохраняемая в аккумуляторе. Сохраненная электричество применяется впоследствии для передвижения машины.

Использование данной системы гарантирует максимальную передачу от каждой зарядки аккумулятора и высокий уровень экономии топлива. Рекуперация энергии торможения является самой эффективной на передней оси машины, потому как до семидесяти процентов силы во время торможения приходится на именно на данную ось.

Благодаря отдельному электронному блоку руководства реализуются такие функции:

• Контролирование скорости кручения колес автомобиля;
• Поддержка тормозного момента электронного двигателя, который необходим для остановки машины;
• Поддержка момента кручения, который необходим для заряжения аккумулятора
• Перераспределение тормозного усилия на фракционную тормозную систему.

Механическая связь между колодками и педалькой торможения представленной тормозной системы отсутствует. Анализируя действия водителя и характер передвижения машины, электроника принимает решение об остановке.

Система рекуперации кинетической энергии

Существует не только электрический метод рекуперации энергии остановки, но и такие методы как:

• Гидравлический;
• Пневматический;
• Механический.

Самым распространенным из вышеперечисленных способов считается механический, а также разработанная на его основании система рекуперативного торможения. В такой системе кинетическая энергия передвигающегося транспортного средства возвращается во время остановки и сохраняется для последующего применения при помощи маховика. Главное отличие рекуперации энергии от системы рекуперативной остановки заключается в том, что система не может создавать тормозной момент.

Маховичок включается в трансмиссию транспортного средства, вращение происходит в вакуумной емкости и во время остановки способно разгоняться до шестидесяти тысяч оборотов за минуту. Устройство системы дает возможность сохранять энергию до шестисот килоджоулей и передавать мощность до восьмидесяти лошадиных сил или шестидесяти киловатт. Сохраненный запас энергии применяется в кратковременном скоростном рывке во время передвижения или начале движения.

Применяется в машинах «Формула 1», начиная с две тысячи девятого года. Что касается серийного применения, то оно только в планах разработчиков.

Существует мнение, что первыми к серийному использованию придут разработчики от компании «Вольво». Разработчики компании «Вольво» заявляют о том, что при использовании процесса рекуперации топливные затраты уменьшаются на двадцать процентов, а также значительно сокращаются вредные выбросы.

Определение производительности

Для рекуператора как части вентиляции наиболее важными являются три параметра: приведённое аэродинамическое сопротивление, допустимый проток и эффективность, выраженная в отношении возвращённого тепла к общему количеству энергии, содержащейся в воздухе при действующей дельте температур. Это отношение непостоянно: чем холоднее приточной воздух, тем в целом эффективнее работает рекуператор, причём зависимость этих изменений не линейная

Поэтому так важно обращать внимание на диаграммы изменения основных характеристик в зависимости от прочих условий

Q = S · v · 3600

где:

• Q — пропускная способность вентканала, м3/ч;
• S — площадь сечения канала, в м2;
• v — скорость потока, м/с.

K_t = (T₃ – T₁) / (T₂ – T₁)

где:

• K_t — коэффициент эффективности рекуператора по температуре;
• T₁ — температура наружного воздуха, °C;
• T₂ — температура воздуха в помещении, °С;
• T₃ — температура приточного воздуха, °С.

Первоначальный критерий — допустимая величина протока — определяется параметрами системы вентиляции. Разумеется, воздухообмен не может быть ниже норм, установленных СНиП: 3 м3/ч·м2 или 30 м3/ч на каждого человека при норме обеспеченности пространством менее 20 м3/чел. При этом общая кратность воздухообмена за час должна составлять не менее 0,35. Если параметры системы вентиляции на данный момент не соответствуют норме, рекуператор выбирается по нормативным требованиям, а система вентиляции впоследствии дорабатывается.

Если производительность рекуператора с принудительным движением воздуха превышает пропускную способность системы вентиляции более чем на 50%, избыточный шум устраняется установкой глушителя. Также нужно помнить, что производительность вентилятора на приточном канале выше, чем на вытяжном, разницу нужно выбирать в соответствии с количеством дополнительных точек естественного удаления воздуха.

  Воздушный рекуператор тепла и влаги

Не существует определённых требований к энергоэффективности установки, в целом этот параметр важен для определения выгодности покупки. Оценить условный КПД прибора можно по онлайн-калькуляторам и данным от производителя, за точку отсчёта принимается разница температур приточного воздуха

Дополнительно нужно обратить внимание на ограничения по влажности воздуха и разнице температур, из-за несоответствия этих показателей возможно обмерзание рекуператора зимой

Способы электрического торможения электроприводов

Для того чтобы быстро остановить устройство или обеспечить постоянную скорость вращения используют электрические способы остановки. В зависимости от схемы включения тормозные режимы подразделяют на:

• противовключения;
• динамический;
• рекуперативный.

Противовключения

Режим противовключения применяется при необходимости быстрой остановки механизма. Представляет собой смену полярности на обмотке якоря двигателя постоянного тока или переключения двух фаз на обмотках асинхронного электродвигателя.

В этом случае ротор вращается в противоположном направлении магнитного поля статора. Вращение ротора замедляется. При скорости вращения близкой к нулю с реле контроля скорости поступает сигнал, отключая механизм от сети.

На нижеприведенном рисунке представлена схема противовключения асинхронного электромотора.

После переключения обмоток возникает повышенное действующее напряжение и увеличение тока. Для его ограничения, в обмотки ротора или статора устанавливают дополнительные резисторы. Они ограничивают токи в обмотках в режиме торможения.

Динамическая остановка электропривода

Этот способ применяют на асинхронных машинах, подключенных к сети переменного тока. Он заключается в отключении обмоток от сети переменного напряжения и подачи постоянного тока на обмотку статора.

На вышеприведенном рисунке представлена схема торможения трехфазного двигателя постоянным током.

Подача постоянного напряжения осуществляется с помощью понижающего трансформатора для динамического торможения. Пониженное переменное напряжение преобразуется в постоянное диодным мостом и подается на статорную обмотку. Для торможения электромотора может применяться дополнительный источник постоянного тока.

При этом ротор может быть выполнен в виде «беличьей клетки» или ее обмотку  подключают к добавочным резисторам.

Постоянное напряжение создает неподвижный магнитный поток. При вращении ротора в нем наводится ЭДС, т.е. электромотор переходит в режим генератора. Возникающая электродвижущая сила рассевается на обмотке ротора и добавочных резисторах. Создается тормозной момент. В момент остановки механизма постоянное напряжение отключается по сигналу реле скорости.

Механизмы, где применяется электродвигатель с самовозбуждением, динамическую остановку выполняют с помощью подключения конденсаторов. Они соединяются треугольником или звездой.

Схема приведена на нижеприведенном рисунке.

На выбеге остаточная энергия магнитного поля переходит в заряд конденсаторов, а затем она питает обмотку статора. Возникающий тормозной эффект останавливает механизм. Конденсаторная батарея может быть подключена постоянно или подсоединяться в момент отключения от сети. Такая схема получила название «конденсаторное торможение асинхронного двигателя».

Если необходимо быстро остановить двигатель, то после отключения от сети, замыкают контакты накоротко без гасящих резисторов. При соединении обмоток закорачиванием в них возникают большие токи. Для уменьшения токов к обмоткам подключают токоограничивающие резисторы.

На нижеприведенном рисунке представлена схема с токоограничивающими резисторами.

Схемы конденсаторного торможения электродвигателей

Конденсаторное торможение асинхронных двигателей

На рисунке приведена схема включения двигателя при конденсаторном торможении. Параллельно обмотке статора включают конденсаторы, обычно соединенные по схеме треугольника.

При отключении двигателя от сети токи разряда конденсаторов создают магнитное поле, вращающееся с низкой угловой скоростью. Машина переходит в режим генераторного торможения, частота вращения снижается до значения, соответствующего частоте вращения возбужденного поля. Во время разряда конденсаторов появляется большой тормозной момент, который с уменьшением частоты вращения падает.

В начале торможения происходит быстрое поглощение запасенной ротором кинетической энергии при малом тормозном пути. Торможение резкое, ударные моменты достигают 7 Мном. Значение пика тормозного тока при самых больших значениях емкости не превышает пускового тока.

С ростом емкости конденсаторов тормозной момент увеличивается и торможение длится до более низкой частоты вращения. Исследования показали, что оптимальное значение емкости лежит в пределах 4 — 6 Сном. Конденсаторное торможение прекращается при частоте вращения 30 — 40% номинальной, когда частота вращения ротора становится равной частоте вращения поля статора от возникающих в статоре свободных токов. При этом в процессе торможения поглощается более 3/4 кинетической энергии, запасенной приводом.

Для полной остановки двигателя по схеме на рисунке 1,а необходимо наличие на валу момента сопротивления. Описанная схема выгодно отличается отсутствием переключающих аппаратов, простотой обслуживания, надежностью и экономичностью.

При глухом подключении конденсаторов параллельно двигателю можно применять только такие типы конденсаторов, которые рассчитаны на длительную работу в цепи переменного тока.

Если торможение осуществляется по схеме рисунке 1 с подключением конденсаторов после отключения двигателя от сети, возможно применение более дешевых и малогабаритных металлобумажных конденсаторов типов МБГП и МБГО, предназначенных для работы в цепях постоянного и пульсирующего тока, а также сухих полярных электролитических конденсаторов (КЭ, КЭГ и др.).

Конденсаторное торможение с глухо подключенными по схеме треугольника конденсаторами целесообразно применять для быстрой и точной остановки электроприводов, на валу которых действует момент нагрузки не менее 25% номинального момента двигателя.

Для конденсаторного торможения может быть применена и упрощенная схема: однофазное включение конденсаторов (рис. 1,6). Для получения такого же тормозного эффекта, как при трехфазном включении емкости, необходимо, чтобы емкость конденсатора в однофазной схеме была в 2,1 раза больше емкости в каждой фазе в схеме на рис. 1,а. При этом, однако, емкость в однофазной схеме составляет лишь 70% суммарной емкости конденсаторов при их трехфазном включении.

Потери энергии в двигателе при конденсаторном торможении наименьшие по сравнению с другими видами торможения, поэтому оно рекомендуется для электроприводов с большим числом включений.

При выборе аппаратуры следует учесть, что контакторы в цепи статора должны быть рассчитаны на ток, протекающий по конденсаторам. Для устранения недостатка конденсаторного торможения — прекращения действия до полной остановки электродвигателя — используют его сочетания с динамическим имагнитным торможением.

Параллельное включение индуктивного сопротивления

Для получения более благоприятных характеристик в процессе пуска и уменьшения количества пусковых ступеней реакторы включают параллельно резисторам.

Параллельное включение приводит к тому, что при разгоне асинхронной машины частота вторичной цепи уменьшается и таким образом происходит перераспределение токов между параллельными ветвями вторичной цепи, что благоприятно сказывается на механической характеристике.

В самом начале разгона частота в цепи ротора равна частоте статора, и сопротивление реакторов будет довольно велико, основная часть тока будет протекать через резисторы. Резисторы будут практически определять пусковые момент и ток. По мере увеличения скорости вращения ротора будет уменьшатся его частота, что приведет к уменьшению реактивной составляющей реакторов, и токи начнут перераспределятся – через реакторы потекут токи больше, через резисторы меньше. При выходе двигателя на скорость очень близкую к номинальной (частота ротора порядка 2-5 Гц), сопротивление реакторов станет очень незначительным и практически весь ток потечет через них, поскольку они имеют очень малое активное сопротивление. Благодаря таким переменностям вторичной цепи практически на всем участке разгона удается поддерживать постоянный момент. Эквивалентная схема расчета показана ниже:

Полное сопротивление омическое и реактора будет равно:

Где: z_р = r_р + jx_ps – полное электросопротивление реактора;

z_доб = r_доб – электросопротивление реостата;

Подставляя эти значения получим:

Умножим знаменатель и числитель на (r_доб +  r_р) — jx_ps и обозначим r_доб +  r_р = r. Тогда получим:

Общее сопротивление в роторной цепи составит:

Обозначая:

Сможем заменить вторичную цепь простой, состоящей из индуктивного и активного электросопротивления:

Полученная эквивалентная схема полностью будет соответствовать обычной схеме ротора. В данном случае ток ротора будет:

Момент мы можем вычислить по такой формуле:

Коэффициент мощности cos ψ2 вторичного контура будет равен:

Приведенные выше параметры вторичного контура r_2эк и X_2эк есть функции скольжения, при расчете характеристик нужно для каждого значения скольжения определять величины

r_2эк и X_2эк и далее вычислять значения момента и тока.

На рисунке показаны пусковые характеристики момента и тока асинхронного электродвигателя с фазным ротором с замкнутой накоротко вторичной обмоткой М_е и I_e, а также характеристика этого же двигателя при наличии в роторной цепи параллельного контура активного и реактивного электросопротивления – М_рс и I_рс. Можем сделать вывод, что наличие параллельного активно-реактивного электросопротивления в роторной цепи позволяет не только ограничивать пусковой ток, но и поддерживать практически постоянный момент в процессе пуска.

Сравнение  пусковых характеристик при последовательном и параллельном включении показывают значительное  преимущество последних.

Но необходимость индивидуального расчета и изготовления реакторов для каждой системы электропривода значительно ограничивает применение этих систем.

Торможение противовключением

Торможение противовключением может быть сделано двумя путями: путем чередования двух фаз питающего напряжения (рисунок 1 кривая А) или при активном моменте нагрузки на валу двигателя, например, грузоподъемный механизм (рисунок 1 кривая Б).

Данное торможение применяют как один из способов остановки двигателя.

Рассмотрим первый путь. На рисунке 1 мы видим механическую характеристику асинхронного двигателя при торможении противовключением.

Рисунок 1 – Торможение противовключением

Допустим, двигатель сейчас работает в точке 1 – номинальная работа асинхронного двигателя, осуществив переключение двух фаз, изменит текущее направление вращения магнитное поле статора, и двигатель перейдет в точку 2, стоит заметить, что с точки 1 в точку 2, он перейдет при тех же оборотах вращения вала. Далее обороты начнут спадать, и в момент времени, когда двигатель дойдет до точки 3 (нуля), его необходимо отключить от сети, иначе он начнет разгонятся и перейдет опять в двигательный режим – точку 4, однако направление будет обратно предыдущему.

Скольжение в данном случае будет изменяться от S=2 до S=1

Хочу обратить ваше внимание, что при торможении противовключением, токи в обмотке двигателя будут в 6-8 раз превышать номинальный ток двигателя. В данном режиме очень сильно нагревается двигатель, что влияет на его износ

В этот момент у короткозамкнутых асинхронных двигателей происходит перегрузка по току, вследствие эффекта вытеснения тока активное сопротивление ротора возрастает.

Для того что бы увеличить эффективность торможения асинхронных двигателей с фазным ротором, в цепь ротора необходимо добавить сопротивление, что дает нам ограничение по току и увеличение момента.

Рассмотрим второй путь. Как было сказано ранее, этот способ используется при активном моменте нагрузки на валу.

К примеру, необходимо опустить груз, обеспечивая торможение с постоянной скоростью при помощи асинхронного двигателя, и поэтому, для этого вводится добавочное (дополнительное) сопротивление в цепь ротора, в следствии чего двигатель переходит на искусственную механическую характеристику (рисунок 1 кривая Б), груз будет опускаться с постоянной скоростью –n(cопр). Скольжение может изменяться о S=1 до S =2.

В этой статье я хотел бы еще упомянуть про режим противовключения в котором имеет место рекуперация энергии в сеть. Этот режим применяется для того, что бы осуществить спуск груза, при котором будет происходить отдача энергии в сеть, данный режим применяется в грузоподъемных механизмах, например, в лифтах и т.п. Допустим, что работая в точке 1, которая будет соответствовать подъему какого либо объекта, нам необходимо осуществить спуск с постоянной скоростью и рекуперацией энергии. Находясь в точке 1, мы переключаем двигатель в режим противовключения, переходим в точку 2 и двигатель начинает замедлятся, дойдя до точки 3, асинхронный двигатель начнёт вращаться в обратном направлении, и будет разгонятся до точки 4, но так как у нас присутствует момент на валу двигателя (груз), то это создает дополнительный момент, который имеет то же направление что и вращение двигателя, в данном случае он не будет тормозить двигатель (в двигательном режиме), а наоборот будет разгонять двигатель до точки 5, что переводит его в генераторный режим, в котором, как вы видите, груз будет опускаться с постоянной скоростью и будет происходить рекуперация энергии в сеть. Так же в частном случае, при переключении скорости двигателя с помощью изменения пар полюсов, тоже может происходить рекуперация энергии.

Недостаточно прав для комментирования

Динамическое торможение асинхронного двигателя

Динамическое торможение АД (торможение постоянным током) осуществляется путем подключения к двум любым обмоткам статора источника постоянного тока. При этом с помощью группы контактов К1 асинхронный двигатель сначала отключают от питания трехфазным переменным током, и только после этого, замыкают группу контактов К2 и подают постоянный ток. Величину постоянного тока регулируют сопротивлением r_т (рисунок 1).

Рисунок 1 — Схема динамического торможения асинхронного двигателя

Само динамическое торможение асинхронного двигателя сопровождается следующими процессами и изменениями:

При отключении переменного тока, вращающееся магнитное поле перестает существовать. Далее подключают источник постоянного тока, который создает постоянное магнитное поле. Ротор по инерции продолжает крутиться теперь уже в постоянном магнитном поле, в обмотке ротора наводится ЭДС, ее частота прямо пропорциональна скорости вращения вала. Появление тока в обмотке ротора вызвано наличием вышеупомянутой ЭДС. Ток создает магнитный поток, который неподвижнен относительно статора. Взаимодействие результирующего магнитного поля АД и тока ротора создает тормозной момент. При этом асинхронный двигатель становится генератором; преобразовует кинетическую энергию вращающегося вала в электрическую, которая на обмотке ротора рассеивается в виде тепловой энергии. При переходе в режим динамического торможения частота и угловая скорость равны: f=0 w=0. Кривая динамического торможения должна проходить через начало координат и торможение происходит до полной остановки (рисунок 2).

Эффективность динамического торможения зависит от параметров:

— Величина постоянного тока, который протекает по статорной обмотке двигателя (чем больше ток, тем больше тормозной эффект);

— Величина сопротивления, введенного в цепь ротора. Эффективность торможения повышается путем комбинирования динамического торможения и торможения с введением сопротивлений в обмотку ротора (рисунок 2):

Рисунок 2 – Механическая характеристика динамического торможения асинхронного двигателя

Чем больше сопротивление введено в цепь ротора, тем выше эффективность торможения, то есть на кривой а₁ изображена самая быстрая остановка двигателя при наибольшем сопротивлении — R₁>R₂>R₃.

— Схема соединения обмоток статора.

Величина магнитодвижущей силы (F) напрямую связана с понятием эффективность торможения, чем больше значение силы – тем эффективней происходит торможение,

F=I·W.

На рисунках, которые изображены ниже, стрелками показаны направления протекания постоянного тока по обмоткам, IW– ампер витки (так как количество витков в обмотках одинаково, то зависит значение только от величины тока). Векторные диаграммы иллюстрируют направления магнитодвижущих сил (F), сложив по правилам суммирования векторы, мы получим результирующий вектор, который обозначен жирной стрелкой.

Обмотка статора может быть соединена:

а) Схема соединения обмотки статора в звезду:

б) Схема соединения статорной обмотки в треугольник:

в) Соединение обмотки статора в звезду с закороченными двумя фазами:

г) Подключение звезда с разорванным нулем:

д) Подключение треугольник с закороченными фазами:

Схемы соединения а) и б) имеют наибольшее распространение, потому что не требуют переключения при торможении самих обмоток.

Необходимо подметить, что напряжение (U) источника постоянного тока должно быть малой величиной, потому что сопротивление обмотки статора мало. Ток выбирается из условия необходимого начального тормозного момента, обычно выбирают ~2M_ном.

Преимущества режима динамического торможения:

— Относительная простота осуществления способа;

— Возможность торможения до полной остановки вала ротора;

— Высокая эффективность торможения, особенно при использовании комбинированного метода.

Основным недостатком является необходимость наличия источника постоянного тока.

Расчет величины тормозного сопротивления:

R_T = 2·r_ф.ст + r_т,

r_т=R_T — 2r_ф.ст,

где R_T — полное сопротивление цепи источника постоянного тока,

r_ф.ст — сопротивление фазы статора.

Вышеприведенные формулы являются частным случаем (для понимания отношений величин сопротивления), когда постоянный ток протекает только по двум обмоткам статора, если же ток будет протекать по трем обмоткам, то коэффициент (количество фаз) перед сопротивлением фазы статора нужно соответственно изменить.

Советую вам прочесть статью про торможение противовключением, в которой подробно расписан данный вид остановки двигателя.

Недостаточно прав для комментирования

Что такое рекуперативное торможение

Рекуперация – это возврат или компенсация затраченной энергии. Из этого следует, что работа рекуперативной системы торможения заключается в возвращении части затраченной энергии при торможении автомобиля.

Как правило, изучая технические характеристики легкового автомобиля, особое внимание уделяется мощности мотора, динамике движения. Однако не стоит забывать о таком понятии как качественная тормозная система, а ведь именно она отвечает за безопасность движения автомобиля

В легковом автомобиле, как правило, используется классическая тормозная схема, принцип действия которой основан на работе фрикционного механизма: колодки, которые трутся о диски или барабан. Принцип работы такой системы тормозов заключается в преобразовании кинетической энергии автомобиля. Такое возможно за счет силы, которая образуется при трении колодок и дисков, и в дальнейшем рассеивании тепла в окружающую среду. Такая энергия уходит в пустоту и теряется безвозвратно, не принося никакой пользы.

Проблема безвозвратно утерянной энергии была замечена довольно давно, и уже более десяти лет конструкторы пытаются найти правильный выход из такой ситуации. На сегодняшний день, рекуперативное торможение является наиболее оптимальным решением проблемы.

Система рекуперации энергии торможения разделяется на два вида:

1. Для электрических автомобилей. При торможении рекуперативного типа вырабатывается электрическая энергия, которая либо генерируется в аккумуляторах, либо переходит в контактную сеть.
2. Для транспорта, работающего на обычном двигателе внутреннего сгорания. В этом случае рекуперативное торможение позволит запасать энергию, которая в будущем расходуется на разгон автомобиля.

Применение рекуперации в транспорте

При работе электротранспорта происходит рекуперация энергии электрического тока. Для каждого из видов транспорта существуют свои конструктивные нюансы.

В электромобилях и электровелосипедах

Электровелосипед, как и частный электромобиль, хотя и оснащен такой системой обратного возврата электроэнергии на аккумулятор, обладает низким КПД. Электропривод этих средств передвижения потребляет энергию при движении. Поскольку режим торможения очень редок и кратковременен, то доля возвращённого электричества мала. С её помощью лишь увеличивают расстояние пробега на одной зарядке АКБ.

Электрокар BMW i3

На железной дороге

Тяговые двигатели электровозов при рекуперации переходят в режим генерирования электроэнергии, которая снова возвращается в сеть.

Важно! Применение в системе рекуперации ШИМ-контроллера взамен контакторов позволяет вернуть энергию в любую сеть: постоянного или переменного тока. Контроллер работает в двух режимах

При движении он выпрямляет ток, при торможении, определив частоту и фазу сети, – отдаёт электричество.

В метро

При рекуперации электроэнергии в подземке правильно подобранный график движения поездов даёт значительную экономию. Чередование разгона и торможения поезда можно синхронизировать с несколькими составами на разных ветках и возвращать энергию в сеть по максимуму.

Применение рекуперативной энергии в метро

В городском общественном транспорте

Все модели троллейбусов и трамваев снабжены подобной системой торможения и возврата энергии. Существует ограничение по нижней границе скорости торможения. Она составляет 1-2 км/ч. Далее в работу вступают стояночные механические тормоза.

В Формуле-1

В 2014 году регламент Формулы-1 подразумевал переход на турбо моторы с системой (ERS). Это двойная рекуперация, в результате которой используют и кинетическую при торможении, и тепловую энергию выхлопа. При этом используют модули ERS-K и ERS-H. В систему включены два дополнительных генератора: MGU-K и MGU-H. Буквой К и Н маркируют кинетическую и тепловую энергию, соответственно.

Применение принципа рекуперации энергии на транспорте:

Технология рекуперативного торможения часто используется на гибридных машинах, использующих в качестве источников  энергии как дизельное топливо или бензин, так и электричество, а также на электрических транспортных средствах. Применение системы рекуперативного торможения обеспечивает максимальную отдачу от каждого заряда аккумуляторной батареи машины. По подсчётам автопроизводителей, система рекуперации на гибридном авто экономит до 30% запасов топлива.

Рекуперативное торможение широко применяется на современном городском электрическом транспорте: современных трамваях и троллейбусах. Их вагоны оснащены системой рекуперативного торможения, которое используется как основное.

Использование рекуперативного торможения в метрополитенах, где поезда совершают частые остановки, экономически очень выгодно. Все метровагоны оснащены аппаратурой рекуперативного торможения. Максимальный эффект  использования  системы рекуперации в данном случае достигается при согласовании моментов торможения прибывающего на станцию поезда с отправлением другого от той же или со смежной станции. Такая схема движения поездов метрополитена учитывается при составлении расписания.

Самое большое свое применение система рекуперативного торможения нашла на железнодорожном транспорте: на электровозах и электропоездах. В частности, на грузовых поездах постоянного тока она используется не для полного торможения, а для плавного снижения скорости, перед тем как произойдет полная остановка состава. Кроме этого, рекуперация применяется при спуске состава под уклон для поддержания оптимальной скорости. Выработанная таким образом электрическая энергия передается через контактную сеть для использования другими локомотивами, либо через тяговые подстанции в общую энергосистему. Раньше этой системой оборудовались только локомотивы, работающие от сети постоянного тока, по причине того, что в аппаратах, работающих от сети переменного тока, сложно синхронизировать частоту отданной энергии с частотой сети. Сейчас это решается при помощи тиристорных преобразователей частоты. Т.к. железнодорожные составы имеют большую массу, использование рекуперативной системы торможения показывает высокую эффективность.

Примечание:  Фото https://www.pexels.com, https://pixabay.com

Как возможно научиться писать тексты и зарабатывать на этом удаленно? Например, можете пройти курс «Копирайтинг от А до Я», который подойдет даже начинающим авторам.

Другие записи:

карта сайта

рекуперативное торможение электровоза асинхронного двигателя постоянного тока дпт нв ад недостатки электродвигателя характеризуется bmw эпу1м 2мсистема режим принцип схема устройство и работа рекуперативного торможения электровоза эп1 асинхронного двигателя вл 10 volkswagenрекуперативно реостатное торможениемеханическая характеристика рекуперативного торможения асинхронного двигателядопускается ли машинисту применять реостатное и рекуперативное торможение эпс на железнодорожном транспорте на эпс переменного тока на практике с возвратом энергии велосипедапостроение характеристик рекуперативного торможения электровоза постоянного токафольксваген система start stop с рекуперативным торможением

Коэффициент востребованности
290