Электровоз вл10

Выберите город

В рассмотренной схеме рис. В нашей компании работают именно такие специалисты, мы имеем соответствующие допуски и лицензии.

На схеме рис.

Выбор той или иной структурной схемы электростанции или подстанции производится на основании технико-экономического сравнения двух-трех вариантов. Расчетная однолинейная схема Разработка проекта электроустановки производится для объектов-новостроек.

Главной схемой электрических соединений или схемой первичной коммутации называется схема электрических соединений основного электрооборудования, к которому относятся трансформаторы силовые и измерительные, реакторы, коммутационные аппараты и соединяющие их проводники. При одинаковом числе источников питания и линий работа всех цепей сохраняется даже при отключении обеих систем шин, при этом может лишь нарушиться параллельная работа на стороне повышенного напряжения. Рисунок В данном случае специалистами выполняется расчётная однолинейная схема, являющаяся основным документом, согласно которого проводятся все необходимые электромонтажные работы.

Статья по теме: Энергосбережение на производстве

Рассмотрим одну секционированную систему сборных шин на примере рисунка При обращении в нашу компанию, мы, при необходимости, предоставляем заказчикам для ознакомления пример однолинейной схемы, разработанной нашими специалистами. Выдача мощности АЭС осуществляется на напряжении и кВ. На каждом присоединении РУ используются стационарные заземляющие ножи, обеспечивающие безопасность ведения работ внутри шкафов.

Для трансформаторов в основном применяют три типа радиаторов рисунок 1,а — в : 1 радиаторы одинарные трубчатые трубы ввариваются с одной стороны коллектора рисунок 1,а ; 2 радиаторы двойные трубчатые трубы ввариваются с двух сторон коллектора рисунок 1,б ; 3 прямотрубные секционные радиаторы в коллектор ввариваются секции, состоящие из нескольких труб рисунок 1,в. Для учета расхода электроэнергии установлены два счетчика. Фото — однолинейная схема подстанции Видео: пример работы с контуром электроснабжение Как выполнить однолинейную схему Электрическая однолинейная схема электроснабжения квартиры, дома, частного предприятия выполняется по требованиям ГОСТ 2. Выбранная схема при выполнении электроустановки должна обеспечивать ряд условий: обеспечивать надежность электроснабжения потребителей; осуществлять эксплуатацию с минимальными затратами средств и расходом материалов; обеспечивать безопасность и удобство обслуживания; исключать возможность ошибочных операций персоналом в процессе срочных переключений. Достоинства схемы: высокая надежность и гибкость.

Монтаж и эксплуатация воздушных линий электропередачи

В том случае, когда необходимо значительно понизить скорость, машинист переводит рукоятку контроллера с й на ю или ю ходовую позицию. Схема и компоновка распределительного устройства должны выбираться с учетом возможного увеличения количества присоединений при развитии энергосистемы. Выбранная схема при выполнении электроустановки должна обеспечивать ряд условий: обеспечивать надежность электроснабжения потребителей; осуществлять эксплуатацию с минимальными затратами средств и расходом материалов; обеспечивать безопасность и удобство обслуживания; исключать возможность ошибочных операций персоналом в процессе срочных переключений. В процессе работы может произойти повреждение одного из тяговых двигателей. Для работы Вы можете использовать только мышку, разработать и распечатать схему электрического щитка и этикетки с обозначениями элементов схемы для щитка.

Однотипность и простота операций с разъединителями, благодаря чему снижается аварийность из-за неправильных действий персонала. Вариант оформления однолинейной схемы электроснабжения в соответствии с данными ГОСТами приведён наследующем рисунке.
Пневматическая схема ВЛ10

Управление электровозом

Регулировка скорости движения электровоза осуществляется путем ступенчатого изменения напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели. За исключением ВЛ80Р, на всех модификациях и разновидностях ВЛ80 регулировку напряжения, подаваемого на ТЭД путем переключения отпаек тяговой обмотки трансформатора, осуществляет главный электроконтроллер ЭКГ-8Ж.

ЭКГ-8Ж представляет собой групповой переключатель с установленными на него контакторами. 30 из них выполнены без дугогашения, 4 снабжены дугогасительной камерой. За счет этих четырех контакторных элементов имеется возможность бестокового переключения тридцати других. Во время переключения позиций под нагрузкой возможен бросок тока. Поэтому между тяговым трансформатором и электроконтроллером установлен высокоиндуктивный переходной реактор, который гасит коммутационные перегрузки.

Привод электроконтроллера ЭКГ-8Ж осуществляется двигателем мощностью 500 Вт, питание от 50 В. Работа этого двигателя на электровозе сопровождается падением напряжения в цепях управления.

Инструкция гюэсплуатации

Общие требования
Защитные меры и средства
Меры безопасности при входе в высоковольтную камеру
Меры безопасности при поднятии токоприемника
Меры безопасности при самостоятельной работе секции
Работа при поднятом токоприемнике
Меры безопасности при подаче напряжения электровозу от сети депо
Меры безопасности при устранении неисправностей в пути следования

Общие указания
Подготовка системы вентиляции
Подготовка механической части
Подготовка тяговых двигателей
Подготовка вспомогательных машин
Подготовка электрооборудования и монтажа
Подготовка электрических аппаратов
Подготовка и проверка электрической схемы
Проверка электрической схемы при опущенном токоприемнике
Проверка электрической схемы под контактным проводом
Подготовка пневматического оборудования
Подготовка электровоза к работе в зимних условиях

Приемка электровоза в депо
Подготовка электрических цепей
Подготовка пневматических цепей
Проверка на путях депо
Пуск и движение электровоза
Управление в режиме торможения
Проезд нейтральной вставки
Остановка электровоза
Прекращение работы
Управление при самостоятельной работе секции
Управление электровозом при напряжении в контактной сети 12 кВ
Применение аварийных схем
Передвижение электровоза при питании от сети депо
Управление двумя электровозами
IV. Техническое обслуживание ТО-1 электровоза локомотивными бригадами
V. Возможные характерные неисправности при работе электровоза на линии и методы их устранения

Система вентиляции
Механическая часть
Пневматическое оборудование
Тяговые двигатели
Вспомогательные машины
Крышевое оборудование
Аккумуляторная батарея
Подготовка электровоза при выдаче его в эксплуатацию после хранения
Транспортирование

Инструкция по техническому обслуживанию и текущим ремонтам

I. Указания мер безопасности.
II. Виды и периодичность технического обслуживания

Механическое оборудование ТО-2
Электрические машины ТО-2
Трансформаторы, дроссели ТО-2
Электрические аппараты ТО-2
Пневматическое оборудование ТО-2
Система вентиляции ТО-2

Механическое оборудование ТР-1
Электрические машины ТР-1
Трансформаторы, дроссели ТР-1
Электрические аппараты ТР-1
Пневматическое оборудование ТР-1
Установка оборудования ТР-1
Монтаж проводов и шин ТР-1
Система вентиляции ТР-1

Механическое оборудование ТР-2
Элетрические машины ТР-2
Трансформаторы, дроссели ТР-2
Электрические аппараты ТР-2
Пневматическое оборудование ТР-2
Установка оборудования ТР-2
Монтаж проводов и шин ТР-2
Система вентиляции ТР-2

Механическое оборудование ТР-3
Электрические машины ТР-3
Трансформаторы, дроссели ТР-3
Электрические аппараты ТР-3
Пневматическое оборудование ТР-3
Установка оборудования ТР-3
Монтаж проводов и шин ТР-3
Система вентиляции ТР-3
Испытания электровоза после текущего ремонта ТР-3

Перечень машин и аппаратов
Перечень технической документации по комплектуюшям изделиям
Перечень инструкций и правил МПС СССР
Перечень проверок технического состояния узлов и деталей механической части электровоза
Карта смазки узлов электровоза
Устранение неисправностей в тяговом двигателе НБ-418К6 после переброса и кругового огня
Характерные неисправности тягового двягателя НБ-418К6 в эксплуатации и методы их устранения
Определение натяжения щеток иа коллектор тягового двигателя НБ-418К6
Установка щеток в нейтральное положение на тяговом двигателе НБ-418К6
Сушка увлажненной изоляции обмоток тягового двигателя НБ-418К6
Нормы допусков и износов тягового двигателя НБ-418К6
Особенности технического обслуживания тяговых двигателей НБ-418К6 в зимнее время
Сушка вспомогательных электрических машин
Подготовка вспомогательных электрических машин к работе
Особенности эксплуатации вспомогательных электрических машин зимой
Нормы допусков и износов вспомогательных электрических машин
Характерные неисправности вспомогательных машин и методы их устранения
Нормы допусков и износов деталей электрических аппаратов
Характерные неисправности электрических аппаратов и методы их устранения
Перечень аппаратов распределительного щита
Подготовка вентиляторов к работе
Сопротивление катушек аппаратов
Перечень пломбируемых аппаратов и оборудования
Технические данные резисторов
Технические данные конденсаторов
Перечень предохранителей
Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля
Нормы значений испытательного напряжения и сопротивления изоляции для проверки электрической прочности оборудования и его цепей
Назначение контактов электрических аппаратов в цепях управления электровозом

Техническое описание

Назначение и техническая характеристика электровоза

Общие сведения
Тележка
Кузов
Противоразгрузочное устройство
Гидравлические гасители
Привод скоростемера
Редуктор мотор-компрессора

Тяговый двигатель пульсирующего тока НБ-418К6
Асинхронный электродвигатель АЭ92-402
Расщепитель фаз НБ-455А
Электронасос 4ТТ-63/10
Электродвигатель П11М
Электродвигатель ДМК-1/50
Электродвигатель ДВ-75УЗ

Тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б
Сглаживающий реактор РС-53
Переходной реактор ПРА-48
Индуктивный шунт ИШ-95
Фильтр Ф-3
Дроссели
Панели фильтров
Трансформатор ТРПШ-2
Датчик тока ДТ-39
Трансформаторы

Выпрямительная установка ВУК-4000Т-02
Блок выпрямительной установки возбуждения
Селеновые выпрямители. Панель диодов

Токоприемник Л-13У1 Л-14М1
Выключатель ВОВ-25-4МУХЛ1
Нелинейный резистор ВНКС-25МУХЛ1
Трансформатор тока ТПОФ-25
Главный контроллер ЭКГ-8Ж
Контроллер машиниста КМ-84
Пневматические контакторы ПК
Электромагнитные контакторы МК
Устройство переключения воздуха УПВ-5
Высоковольтный разъединитель РВН-2
Разъединитель Р-45
Разъединители РТД-20, РШК-56, РС-15 и переключатели ПВЦ-100, ПО-82
Переключатель кулачковый двухпозиционный ПКД-141
Блокировочные переключатели БП-149, БП-179, БП-207
Блокировочное устройство БУ-01-02
Выключатели КУ
Выключатель В-007
Автоматические выключатели А63
Кнопочный пост ПКЕ-251
Межэлектровозное соединение цепей управления РУ-51 и ШУ-21
Низковольтная розетка РН-1
Высоковольтное штепсельное соединение СШВ
Реле управления и защиты
Панель реле переключения ПРП-010
Панель защиты от юза ЮЗ-305
Термозащитное реле РТЗ-041 и панель тепловой защиты ПТЗ-019
Панель пуска расщепителя фаз ППРФ-300
Блок дифференциальных реле БРД-356
Реле контроля оборотов РО-33
Тепловые реле ТРТ
Термозащитное реле РТЗ-032
Реле температуры
Распределительный щит РЩ-34
Регулятор напряжения РН-43
Пневматические выключатели управления ПВУ
Электромагнитные включающие вентили ЭВ-15 — ЭВ-17, ЭВ-8, ЭВ-29
Электромагнитные вентили броневого типа ЭВ-55, ЭВ-55-07, ЭВ-58
Электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-54
Вентили защиты ВЗ-60, ВЗ-57
Электропневматические клапаны унифицированной серии КП-39, КП-39-02, КП-41, КП-53, КП-53-02, КП-100
Клапан продувки КП-110-01
Электроблокировочные клапаны КПЭ-99, КПЭ-99 02
Разгрузочные клапаны КР-50, КР-50-01
Клапан песочницы КП-51 и клапан сигнала КС-52
Пневматическая блокировка ПБ-33-02Б
Ревун ТС-15
Система управления реостатным торможением
Блоки тормозных резисторов БТС-129, БТР-135
Резистор ОПС-438
Резистор КФ-508
Балластные резисторы
Панели резисторов
Указатель позиций УП-5
Сельсин БД-404А
Тахогенератор ТГС-12Э-У1
Предохранители
Заземляющие штанги
Электрокалорифер. Электропечь
Разрядники
Выключатель Тумблер
Аккумуляторная батарея

Воздушные резервуары
Форсунки песочницы
Прибор тонкой очистки сжатого воздуха
Компрессор КТб-Эл
Компрессор КБ-1В
Воздухораспределитель 483.000
Кран машиниста 395.000-3
Кран вспомогательного тормоза 254.000-1
Краны разобщительные
Краны трехходовые
Кран концевой 190.00
Редуктор 348.002
Соединительные рукава
Устройство блокировки тормозов 367.000А
Реле давления 304.002
Обратные клапаны Э-155, Э-175
Клапан предохранительный Э-216
Клапан переключательный ЗПК
Фильтр контакторный Э-114
Стеклоочиститель СЛ-440Б и кран запорно-регулировочный Кр-30В
Пневмоэлектрический датчик 418.000
Маслоотделитель Э-120Д
Регулятор давления АК-11БТЗ

Амперметры и вольтметры
Счетчик электроэнергии
Манометры

Расположение оборудования в кабине
Расположение оборудования в кузове
Расположение оборудования на крыше
Расположение оборудования под кузовом и на торцовой стенке
Блоки силовых аппаратов и трансформатора
Панели аппаратов
Блок мотор-компрессора
Санитарно-технический узел
Электрический монтаж
Система вентиляции
Вентиляторы

Пневматический тормоз
Пневматическая система. Вспомогательные цепи
Подача песка
Расположение пневматического оборудования

Силовые цепи
Вспомогательные цепи
Защита силовых и вспомогательных цепей
Цепи включения измерительных приборов
Электрическая схема. Цепи управления
Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

Инструмент и принадлежности
Маркирование и пломбирование

Электропоезда с секциями электровозов ВЛ10

«Урал» (ВЛ10 с вагонами ЭД2)

В 1990-е годы на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) был выявлен недостаток электропоездов при избыточном количестве локомотивов серии ВЛ10. Для обеспечения дороги новыми составами для пригородного движения было решено сформировать электропоезда, используя имеющиеся прицепные промежуточные вагоны поездов серий ЭР1 и ЭР2, а также доработанные секции имеющихся в запасе электровозов ВЛ10, вцепляемых в состав вместо головных вагонов. В 1998 году таким образом был сформирован электропоезд «Урал-1». Состав эксплуатировался на участке Златоуст – Кропачево – Златоуст. В начале 1999 года был подготовлен к испытаниям состав «Урал-2». При этом трудно определить, являются ли цифры 1 и 2 порядковыми номерами, либо это разные модели поезда; известно лишь, что некоторые приборы панели управления для «Урала-2» стали более современными и экономичными, а за счёт уменьшения оборудования стало свободнее в кабине.

В 2000 году Демиховский машиностроительный завод выпустил по заказу ЮУЖД десять прицепных вагонов модели 62-322, идентичные прицепным вагонам электропоездов ЭД2Т и ЭД9Т. Вагоны получили обозначение ЭД2 и номера от 0001 до 0010; маркировка наносилась на бок вагона под окнами в обычном формате, например: ЭД2-0002. Планировалось скомплектовать два состава по пять вагонов с локомотивной тягой.

О дальнейших действиях известно немного, а некоторые данные в различных источниках не соответствуют друг другу.

Известно, что для создания поездов на ЮУЖД были использованы, по крайней мере, два электровоза ВЛ10 (с номерами 779 и 695). Однако по данным некоторых источников (форумов и т.п.) первый из них входил в состав поезда «Урал-1», другой — «Урал-2»; в других же аналогичных источниках информация прямо противоположна. Иногда поезд с секциями ВЛ10-695 упоминается как «Таганай».

Так же нет окончательной ясности с распределением вагонов ЭД2 по составам. Известно, что какое-то их число включалось в состав «Урал-1» (либо предназначалось для него).

Эксплуатация составов продолжалась около семи лет, после чего электропоезда были расформированы. При этом оба электровоза были возвращены в эксплуатацию с грузовыми поездами, а вагоны ЭД2 отправлены на базу запаса Муслюмово.

ЭД4ДК

После создания составов ЭД1 с секциями электровозов ВЛ80С и «Урал» с секциями электровозов ВЛ10 была предпринята попытка создать подобный поезд двухсистемного питания.

Компоновать поезд было решено по схеме Э+10Пп+Э (Э — секция электровоза). Для этого были взяты секции локомотивов ВЛ10-315 и -1138, а также десять прицепных промежуточных вагонов поезда . Состав получил обозначение ЭД4ДК (буква «Д» указывает на двухсистемное питание, «К» — на повышенную комфортность), номер 001. Однако испытания состава, проводившиеся с по , окончились с отрицательным результатом. В 2003 году проект был закрыт и поезд был расформирован. Электровозам вернули вторые секции, после чего они были возвращены в эксплуатацию с товарными поездами; вагоны списаны и порезаны.

Более подробно о составе ЭД4ДК см. в статье ЭД4 (подраздел ).

Модификации ВЛ10

Производился с 1961 до 1976 года на тбилисском электровозостроительном заводе, а с 1969 – и на новочеркасском.

Первые годы ВЛ10 оснащался большими круглыми буферными фонарям. Позже они были заменены на фонари меньшего размера, сбоку от них располагались хвостовые сигналы. Подобное решение применялось на электровозе ВЛ80т.

Общее количество построенных ВЛ10 – 1904 электровозов.

ВЛ10у

Утяжеленная версия ВЛ10, выпускается с 1976 года. Имеет большее сцепление с рельсами, что позволяет перевозить более тяжелые составы. Сцепление увеличено до 25 тс путем установки чугунных грузов под кузовом.

Основные агрегаты и узлы, кузов, тормозное оборудование и другие элементы унифицированы с ВЛ10. Всего было собрано 979 электровозов.

В настоящее время ВЛ10у не считается снятым с производства и периодически при наличии заказов на ТЭВЗ возобновляется его сборка. Последние экземпляры ВЛ10у были построены по заказу Азербайджанской железной дороги в конце 2005 года.

ВЛ10н

Всего с 1984 по 1985 годы было собрано 10 электровозов специально для Норильской промышленной железной дороги. Отличались отсутствием рекуперативного торможения.

В настоящее время все ВЛ10н списаны. Сохранились отдельные электровозы в разбитом состоянии.

ВЛ10п

Данная модификация представляет из себя односекционный пассажирский электровоз, то есть одну секцию ВЛ10 с добавленной кабиной управления.

Производился в 2001 году челябинским электровозоремонтным заводом. Секции использовались от ВЛ10-1867 и ВЛ10-523. В настоящее время ВЛ10п-523-1 и ВЛ10п-1867 списаны.

ВЛ10к

После проведения модернизации электровозов ВЛ10 в 2000-х годах появилась модификация ВЛ10к, в которой электровоз получил новую кабину и изменения в силовой схеме. Главные отличия – отказ от контроллера машиниста и установка ЭСУТ-УВ (электронная система управления тягой). В основе этой системы лежит СМЕТ (система многих единиц телемеханическая). Благодаря этому электровоз получил возможность работать в две, три и четыре секции с соответствующим изменением вида соединения ТЭД, необходимого для каждого случая.

Остальные узлы, тяговые электродвигатели и вспомогательные машины никаким изменениям не подвергались.

ВЛ10-777

В 2003-м году одна из секций ВЛ10-777 подверглась модернизации и была переделана в пассажирскую: демонтировано оборудование из машинного отделения, входная дверь перенесена в заднюю часть секции, установлены новые широкие окна, возле которых находились стулья и столы. Вторая секция осталась электровозной.

Электровоз модернизировался Челябинским электровозоремонтным заводом и предназначался для перевозки руководства Южно-Уральской железной дороги.

2013-м году в пассажирской секции ВЛ10-777 возник пожар, после этого она была списана.

Материалы по электровозу ВЛ10:

Эксплуатация

Электровозы ВЛ10 с грузовыми поездами

По состоянию на 2020 год ВЛ10 — основной грузовой электровоз постоянного тока, используемый в России и странах СНГ. Как и многие грузовые локомотивы, ВЛ10 эксплуатируется и в пассажирском движении, к примеру на СКЖД, Львовской ЖД (там вообще нет пассажирских электровозов постоянного тока, исключениями являются арендованные ЧС2 или ЧС7 из других железных дорог). ВЛ10 на Львовской ЖД обслуживают движение от Львова до Пшемысля (Польша) и через Карпаты (через Стрый, где и идёт основной поток, или Самбор). Почти все ВЛ10 окрашены в зелёный цвет, но «пассажирские» электровозы могут быть окрашены в цвета фирменных поездов (например, ВЛ10-127, ВЛ10-1835,ВЛ10-1829).

На железных дорогах Грузии и Армении ВЛ10 также обслуживают пассажирские поезда.

Устройство реле.

Основные элементы: изоляционная панель, магнитная и кон­тактная
системы.

Магнитная система состоит из ярма 9 магнитопровода с круг­лым
сердечником. Внизу его шарнирно закреплён якорь. Для исклю­чения замыкания
контактов при тряске якорь уравновешен противовесом 7, находящимся под
воздействием пружины 8, имеющей регули­ровочный винт. На круглом сердечнике
ярма расположены две катуш­ки: внутренняя 2 (параллельная) и наружная 1
(последовательная). Параллельная катушка состоит из двух секций: шунтируемой
Б-В и нешунтируемой А-Б.

Контактная система состоит из главных и вспомогательных
контактов. Подвижные главные 5 и подвижные вспомогательные 4 кон­такты, для
обеспечения замыкания сначала вспомогательных, а затем главных контактов,
расположены на пластинчатой пружине, закреп­лённой на якоре. Кроме этого,
пластинчатая пружина совместно с притирающей пружиной обеспечивает
притирание контактов. Непод­вижные контакты 3,11 и 12 расположены на
изоляционной панели 10.

Электрические машины и силовая схема

Токосъем с контактной сети обеспечивается двумя токоприемниками Т-5М1, которые расположены по концам секций.

Внутри каждая секция делится на три камеры: в конце расположено машинное отделение, в середине находится высоковольтная камера (ВВК). Высоковольтная камера отделяется от проходов сетчатыми ограждениями, которые пневматически блокируются при поднятии токоприемников. При незакрытых шторах ограждения поднятие токоприемников не происходит. В начале секции расположена кабина машиниста.

В ВВК расположены все защитные, блокирующие и коммутационные аппараты. При этом высоковольтные камеры на каждой секции отличатся: на первой секции в ВВК расположены БВ-1 (быстродействующий выключатель), предназначенный для защиты тяговых электродвигателей, и переключатель ПкГ-4, производящий переключения схемы соединения ТЭД с С на СП. Во второй ВВК находится БВ-2 для защиты вспомогательных машин, а также ПШ – переключатель, изменяющий режим работы мотор-вентиляторов, повышая скорость с низкой на более высокую.

Три основные вспомогательные машины – преобразователь, мотор-вентилятор и мотор-компрессор расположены в машинном отделении. Главная из них – мотор-вентилятор. Он представляет собой высоковольтный коллекторный двигатель, на вал которого насажено вентиляторное колесо для охлаждения высоковольтной камеры и тяговых электродвигателей. На валу также расположен коллекторный генератор, вырабатывающий напряжение 50 В для освещения и питания цепей управления.

Преобразователь – коллекторный генератор и высоковольтный двигатель, расположенные в одном корпусе. На валу находится реле, контролирующее число оборотов и отключающее двигатель при их превышении. Преобразователь питает обмотки возбуждения тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения при последовательном соединении всех обмоток ТЭД.

Мотор-компрессор предназначен для обеспечения электровоза и поезда сжатым воздухом, используемого для работы тормозов, электропневматических аппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи сигналов большой и малой громкости. Мотор-компрессор состоит из двигателя и компрессора КТ-6, применяемого на тепловозах. Самовентиляция двигателя мотор-компрессора невозможна, поэтому охлаждение осуществляется путем подведения воздуха от мотор-вентилятора.

Предусмотрено несколько вариантов соединения тяговых электродвигателей, схожих с силовой схемой ВЛ8:

• параллельное: на зажимах электродвигателей напряжение 1500 В, два ТЭД соединяются последовательно в четыре параллельные цепи (соединение П);
• последовательное: напряжение на зажимах 375 В, 8 ТЭД соединяются последовательно (соединение П);
• последовательно-параллельное: на зажимах 350 В, две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой (соединение СП).

Предыстория электровоза

Спроектированные в 1952 году электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели тяговые электродвигатели мощностью всего 525 кВт, тяжёлые литые тележки, жёсткое рессорное подвешивание и чрезмерно шумную кабину из-за неудачного расположения вспомогательных машин.

Техническое задание на проектирование нового электровоза было подготовлено в Министерстве путей сообщения. 9 февраля 1960 года оно было утверждено заместителем министра П. Г. Муратовым.

Технический проект электровоза был разработан конструкторами специального конструкторского бюро ТЭВЗ под руководством главного инженера бюро Г. И. Чирикадзе. В конце июня 1960 года готовый проект уже рассматривался в МПС. Выпуск первого электровоза приурочили к 40-летию установления Советской власти в Грузии. Первый электровоз, выпущенный в 1961 году, был назван Т8-001.